arrimage des charges - Responsabilité de l'expéditeur
| Date d’inscription | 18 mars 2018 |
|---|---|
| Numéro de l’enjeu | 18-011-PRA |
| Nom | Patrick Delaney - Vice President, Health and Safety |
| Organisme | Petroleum Services Association of Canada |
| Adresse | Suite 1150, 734 - 7th Avenue S.W.,Calgary, Alberta, T2P 3P8CanadaVoir sur la carte (s’ouvre dans un nouvel onglet) |
| Téléphone | 4037817384 |
| Courriel | [email protected] |
| Comité | Comité des politiques et des affaires réglementaires |
| État | Fermé |
| Résumé de l’enjeu | Dans la plupart des juridictions, la responsabilité des expéditeurs au regard de la législation, notamment des critères CVSA OOS, a longtemps été négligée. Même lorsque les lois provinciales et/ou fédérales des États-Unis et du Canada autorisent la facturation à l'expéditeur, cela reste rare. L'obligation pour les transporteurs de s'assurer que les chargements sont conformes à la législation applicable est bien établie. Cependant, les transporteurs subissent souvent des pressions de la part des expéditeurs pour transporter des chargements mal arrimés ou non conformes aux exigences arrimage des charges. Par exemple, un transporteur peut prendre en charge un chargement de viande en caisses, scellé par un sceau international, sans être autorisé à l'ouvrir pour inspecter le chargement avant le transport. De plus, les ententes contractuelles entre le transporteur et l'expéditeur interdisent souvent au chauffeur d'inspecter le chargement avant son départ. Bien que le transporteur doive régler ce problème contractuellement, il se trouve dans une situation délicate lorsqu'il s'agit de rester dans la légalité. Un autre exemple dans l'industrie pétrolière et gazière concerne les situations où un transporteur est sollicité pour transporter des matériaux d'un site (généralement un puits de pétrole ou de gaz) à un autre, et subit des pressions de la part de l'expéditeur pour effectuer ce transport sans tenir compte des exigences arrimage des charges ni des règles relatives aux poids et dimensions. (Voir le lien ci-dessous vers une alerte de sécurité publiée en 2017 par Sécurité énergétique Canada, illustrée de photos de tapis de forage/d'accès transportés, recouverts de boue et d'autres débris.) http://www.enform.ca/files/safety-alerts/Safety%20Alert%20-%2011.2017%20-%20Final.pdf Afin d'engager la responsabilité conjointe de l'expéditeur en vertu du principe de la responsabilité du fait d'autrui, les conditions suivantes doivent être établies à la satisfaction d'un tribunal : que l'expéditeur (ou la personne le représentant) 1. ait exercé une « fonction connexe » relativement à ce véhicule commercial, et 2. que le manquement soit survenu avec le consentement de l'expéditeur, explicite ou implicite. |
| Justification ou besoin | Il est primordial de responsabiliser toutes les personnes en cas d'infraction, et parfois même l'expéditeur, si on veut vraiment améliorer la sécurité routière. Actuellement, l'ensemble des lois en vigueur dans le secteur des transports, ainsi que les recommandations de la CVSA, abordent la sécurité routière de manière systématique afin d'assurer le transport sécuritaire des personnes et des marchandises. Les transporteurs sont tenus responsables sur le bord de la route pour la plupart des infractions liées à des conditions de chargement dangereuses. Cependant, lorsque l'expéditeur peut être tenu solidairement responsable (indirectement), il n'est pas systématiquement tenu de rendre des comptes. |
| Demande d’action | L’ Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) vise à uniformiser, harmoniser et appliquer la réglementation relative aux inspections et à l’application de la loi véhicule utilitaire par des inspecteurs certifiés, soucieux de la sécurité des véhicules. À notre avis, la CVSA a la responsabilité d’améliorer la sécurité des véhicules. Nous demandons donc la création d’un groupe de travail, possiblement indépendant ou rattaché au comité des véhicules, afin d’examiner comment améliorer la sécurité routière en responsabilisant conjointement les expéditeurs (par procuration) lorsque les deux conditions susmentionnées peuvent être prouvées à la satisfaction d’un tribunal. Veuillez noter que cette proposition est présentée conjointement avec : Andrew Barnes, directeur, Conformité et affaires réglementaires, directeur par intérim, Partenaires en conformité www.picalberta.ca, Alberta Motor Transport Association, 121, 625 Parsons Road SW, Edmonton (Alberta) T6X 0N9, Tél. : 780 395-6145 (Edmonton), Cell. : 403 988-4122, Courriel : [email protected] |
| Mesures prises par le comité | The committee discussed the issue and it was decided that both the regulators in the US and Canada would have to determine whether they wanted shipper responsibility for cargo securement. The committee voted to send the attached letter encouraging the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) and the Canadian Council of Motor Transport Administrators (CCMTA) to examine the issue of shipper responsibility. This issue was reopened to track the status of the response letters from CCMTA and FMCSA. It was requested by the Cargo Securement Forum to be reopened for tracking. The issue was discussed in Cargo Securement in November 2021. It was suggested and recommended that if the regulators could not make a regulatory change to require shippers to be responsible for cargo securement, then maybe there could be something done with CSA points. It was suggested this issue be sent to Policy and Regulatory Affairs again to discuss the option of requesting FMCSA to modify the CSA points. This would require an ASPEN change to have two violation codes (one for the shipper and one for the motor carrier). The violation would still appear, but the point value would be less for the shipper securement issue than it would be for the motor carrier. Within the SMS system would give less points for a cargo securement issue pointed to the shipper, rather than the motor carrier. One of the concerns was that all motor carriers will seal the loads to reduce their point value for cargo securement. The intent is not to eliminate the points, but to lessen them. Another issue was adding a check box asking, “is this a sealed load”. This would then remind the inspector to make the determination. Another issue was that it would likely have to indicate a shipper seal, comparing it to the bill of lading, otherwise, drivers/motor carriers would potentially purchase their own seals to lessen the penalties if caught with a cargo securement issue. Drivers/carriers could still be charged, but the points would be modified. This issue will be sent to Policy and Regulatory Affairs for consideration, and it was discussed that someone from this forum should be present in the meeting to explain this request. If approved, then the update to ASPEN would be presented to the Information Systems Committee. The PRA committee continued to discuss this issue. The Cargo Securement Forum is asking the Policy and Regulatory Affairs Committee to consider asking FMCSA to modify CSA points when securement issues are revealed during inspection on loads sealed by shipper. Overall, the committee agrees that it is ideal for carriers and shippers to work together, and shippers should be held accountable for loads they seal prior to carriers receiving them. Not only do carriers end up with the points, but from a law enforcement standpoint, they can’t write summonses to the shipper either. However, the committee had concerns regarding the forum’s recommended solution. The committee expressed concerns that, for example, motor carriers will subsequently seal their loads to reduce their point value for cargo securement. While the intent is not to eliminate the points, but to lessen them, it was noted the FMCSA does not have regulatory authority over shippers and, in fact, different commodities have different governing authorities. Ultimately, the committee agreed this may be a Congressional issue, with the first task to collect data. Straw poll held on issue request as presented. The committee was not supportive of recommending changes to CSA points to FMCSA. However, the committee agreed that the topic should be referred to the next Reauthorization Task Force, when it is formed. The committee referred the issue to the Reauthorization Task Force who understands that shipper responsibility is an issue especially with pre-sealed loads and cargo securement, but determined that CVSA does not have the authority to solve the problem. CVSA has very limited jurisdiction over shippers, so the task force recommended leaving the creation of solutions to industry. The Policy and Regulatory Affairs Committee agreed with this assessment and decided to close out the issue request with no further action. |
| Documents à l’appui |