sujeción de carga - Responsabilidad del remitente
| Fecha de registro | 18 de marzo de 2018 |
|---|---|
| Número de asunto | 18-011-PRA |
| Nombre | Patrick Delaney - Vice President, Health and Safety |
| Agencia | Petroleum Services Association of Canada |
| Dirección | Suite 1150, 734 - 7th Avenue S.W.,Calgary, Alberta, T2P 3P8CanadaVer en el mapa (se abre en una pestaña nueva) |
| Teléfono | 4037817384 |
| Correo electrónico | [email protected] |
| Comité | Comité de Políticas y Asuntos Regulatorios |
| Estado | Cerrado |
| Resumen del asunto | Históricamente, se ha pasado por alto la responsabilidad de los remitentes según la legislación vigente en la mayoría de las jurisdicciones, incluidos los criterios OOS de la CVSA, incluso cuando las leyes provinciales y/o federales de Estados Unidos o Canadá permiten que se les cobre, aunque esto rara vez ocurre. Si bien se entiende la responsabilidad de los transportistas de garantizar que la carga cumpla con todas las leyes aplicables, a menudo se enfrentan a la presión de los remitentes para transportar cargas que no se han cargado correctamente o que no cumplen con los requisitos de sujeción de carga. Un ejemplo de esto sería cuando un transportista recoge una carga de carne envasada del remitente y se ha colocado un precinto internacional de seguridad en la carga, y el transportista no tiene autorización para romper el precinto e inspeccionar la carga antes de transportarla, y con frecuencia los acuerdos contractuales entre el transportista y el remitente no permiten que el conductor inspeccione la carga antes de que salga del lugar. Aunque se entiende que el transportista debería abordar este problema mediante contrato, se encuentra en una posición muy incómoda al intentar cumplir con la ley. Otro ejemplo en la industria del petróleo y el gas son las situaciones en las que se le pide a un transportista que transporte materiales desde una ubicación de campo (normalmente un pozo de petróleo o gas) a otra ubicación de campo y bajo la presión del remitente para mover los materiales independientemente de los requisitos de sujeción de carga o las reglas de pesos y dimensiones. (Véase el enlace a continuación a una Alerta de seguridad emitida en 2017 por Energy Safety Canada con fotografías de plataformas/alfombras de acceso que se transportan cubiertas de lodo y otros escombros) http://www.enform.ca/files/safety-alerts/Safety%20Alert%20-%2011.2017%20-%20Final.pdf Para que el remitente sea corresponsable bajo el principio de responsabilidad indirecta, se deben establecer las siguientes condiciones a satisfacción de un tribunal: que el remitente (o la persona que lo representa) 1. realizó una “función relacionada” con respecto a ese vehículo comercial, y 2. el incumplimiento ocurrió con el consentimiento del remitente, expreso o implícito. |
| Justificación o necesidad | Si realmente queremos mejorar la seguridad vial, es fundamental responsabilizar a todos los implicados en las infracciones, e incluso, en algunos casos, al remitente. Actualmente, al analizar de forma integral las leyes vigentes en el sector del transporte y la normativa de la CVSA, se observa que la seguridad vial se aborda de manera sistemática para garantizar el transporte seguro de personas y mercancías. Si bien los transportistas son responsables en carretera de la mayoría de las infracciones relacionadas con condiciones de carga inseguras, en los casos en que el remitente puede ser considerado corresponsable (de forma indirecta), no se le exige responsabilidad alguna. |
| Solicitud de acción | La Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) “tiene como objetivo lograr uniformidad, compatibilidad y reciprocidad en las inspecciones y el cumplimiento de las normas de vehículo de autotransporte por parte de inspectores certificados dedicados a la seguridad vehicular ”. En nuestra opinión, la CVSA tiene la responsabilidad de mejorar la seguridad vehicular, y solicitamos que se cree un grupo de trabajo, posiblemente como un grupo independiente o bajo el comité de vehículos, para analizar cómo se puede mejorar la seguridad vial al responsabilizar conjuntamente (de forma indirecta) a los transportistas cuando se puedan probar ante un tribunal las dos condiciones mencionadas anteriormente. NOTA: Esta es una presentación conjunta con: Andrew Barnes, Director de Cumplimiento y Asuntos Regulatorios, Director Interino de Partners in Compliance www.picalberta.ca Alberta Motor Transport Association, 121, 625 Parsons Road SW, Edmonton, Alberta T6X 0N9. Teléfono: 780.395.6145 (Edmonton). Celular: 403.988.4122. Correo electrónico: [email protected] |
| Medidas adoptadas por el comité | The committee discussed the issue and it was decided that both the regulators in the US and Canada would have to determine whether they wanted shipper responsibility for cargo securement. The committee voted to send the attached letter encouraging the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) and the Canadian Council of Motor Transport Administrators (CCMTA) to examine the issue of shipper responsibility. This issue was reopened to track the status of the response letters from CCMTA and FMCSA. It was requested by the Cargo Securement Forum to be reopened for tracking. The issue was discussed in Cargo Securement in November 2021. It was suggested and recommended that if the regulators could not make a regulatory change to require shippers to be responsible for cargo securement, then maybe there could be something done with CSA points. It was suggested this issue be sent to Policy and Regulatory Affairs again to discuss the option of requesting FMCSA to modify the CSA points. This would require an ASPEN change to have two violation codes (one for the shipper and one for the motor carrier). The violation would still appear, but the point value would be less for the shipper securement issue than it would be for the motor carrier. Within the SMS system would give less points for a cargo securement issue pointed to the shipper, rather than the motor carrier. One of the concerns was that all motor carriers will seal the loads to reduce their point value for cargo securement. The intent is not to eliminate the points, but to lessen them. Another issue was adding a check box asking, “is this a sealed load”. This would then remind the inspector to make the determination. Another issue was that it would likely have to indicate a shipper seal, comparing it to the bill of lading, otherwise, drivers/motor carriers would potentially purchase their own seals to lessen the penalties if caught with a cargo securement issue. Drivers/carriers could still be charged, but the points would be modified. This issue will be sent to Policy and Regulatory Affairs for consideration, and it was discussed that someone from this forum should be present in the meeting to explain this request. If approved, then the update to ASPEN would be presented to the Information Systems Committee. The PRA committee continued to discuss this issue. The Cargo Securement Forum is asking the Policy and Regulatory Affairs Committee to consider asking FMCSA to modify CSA points when securement issues are revealed during inspection on loads sealed by shipper. Overall, the committee agrees that it is ideal for carriers and shippers to work together, and shippers should be held accountable for loads they seal prior to carriers receiving them. Not only do carriers end up with the points, but from a law enforcement standpoint, they can’t write summonses to the shipper either. However, the committee had concerns regarding the forum’s recommended solution. The committee expressed concerns that, for example, motor carriers will subsequently seal their loads to reduce their point value for cargo securement. While the intent is not to eliminate the points, but to lessen them, it was noted the FMCSA does not have regulatory authority over shippers and, in fact, different commodities have different governing authorities. Ultimately, the committee agreed this may be a Congressional issue, with the first task to collect data. Straw poll held on issue request as presented. The committee was not supportive of recommending changes to CSA points to FMCSA. However, the committee agreed that the topic should be referred to the next Reauthorization Task Force, when it is formed. The committee referred the issue to the Reauthorization Task Force who understands that shipper responsibility is an issue especially with pre-sealed loads and cargo securement, but determined that CVSA does not have the authority to solve the problem. CVSA has very limited jurisdiction over shippers, so the task force recommended leaving the creation of solutions to industry. The Policy and Regulatory Affairs Committee agreed with this assessment and decided to close out the issue request with no further action. |
| Documentos de respaldo |