11-012-VEH: OOSC, Partie II, Article 2. Dispositifs de couplage, b. (5) Toute soudure ou métal de base fissuré

Date d’inscription	27 février 2011
Numéro de l’enjeu	11-012-VEH
Nom	Sr. Trp. K. Scott Clark
Organisme	Virginia State Police
Adresse	180 South 4th Street, 2nd FloorWytheville, VA, 24382United StatesVoir sur la carte (s’ouvre dans un nouvel onglet)
Téléphone	276-228-6220
Télécopieur	(276) 228-4950
Courriel	[email protected]
Comité	Comité des véhicules
État	Fermé
Résumé de l’enjeu	Bien que le point 2.b.(5) de la partie II de la North American Standard Out-of-Service Criteria (OOSC) désigne toute soudure fissurée ou toute altération du métal de base comme un défaut entraînant la mise hors service, la note associée à ce défaut semble plus restrictive. Elle fait référence aux soudures de réparation, aux fissures bien définies dans les zones de contrainte ou de charge, ou aux fissures traversant 20 % ou plus des soudures d'origine ou du métal de base. Cette note nécessite des éclaircissements.
Justification ou besoin	Lorsqu'on tente d'appliquer cette section pour faire respecter une condition de non-conformité, le texte semble initialement interdire toute fissure dans les soudures ou le métal de base. La note associée à cette section semble restreindre les critères précédents à 20 % ou plus de l'épaisseur des soudures ou du métal de base d'origine. La détermination d'une fissure de 20 % devrait inclure la méthode de calcul de la dimension totale du métal de base/de la soudure d'origine. Une fissure de 20 cm (8 pouces) de long sur une plaque de couplage supérieure de 102 cm (40 pouces) de long (20 %) serait-elle considérée comme non conforme, ou faudrait-il également tenir compte de la largeur de la fissure et de celle de la plaque de couplage ? De plus, une fissure bien définie dans le métal de base d'une zone porteuse serait-elle considérée comme non conforme sans tenir compte du critère des 20 % ? Il est nécessaire de clarifier l'intention du point 2.b.(5) et de préciser les termes utilisés, tels que « dimension/détermination de l'épaisseur d'origine du métal de base ».
Demande d’action	L'objet de la note figurant dans cette section doit être clarifié afin d'éviter toute mauvaise interprétation et application inappropriée. Il semble que cette note doive être intégrée au point 2.b.5) comme suit : Point 2 : Dispositifs d'accouplement (b) : Ensemble d'accouplement supérieur (5) : Soudures défectueuses / Métal de base (i) Soudure de réparation présentant une fissure quelconque (ii) Métal de base présentant des fissures bien définies (en particulier ouvertes) dans les zones de contrainte ou de charge (iii) Soudures d'origine fissurées à 20 % ou plus* (iv) Métal de base fissuré à 20 % ou plus **Remarque : La mesure servant au calcul du critère de 20 % pour les soudures d'origine ou le métal de base doit être prise sur la longueur totale du matériau contenant la fissure, dans le même sens que celle-ci. Cette même note figure également aux points 2.a.(1)(c), 2.a.(2)(b) et 2.a.(5), qui pourraient également nécessiter des ajustements pour assurer l'uniformité.
Mesures prises par le comité	The current note is located in the coupling device section 4 times and reads as follows: NOTE: Any repair weld cracking, well defined (especially open) cracks in stress or load-bearing areas, cracks through 20 percent or more original welds or parent metal. The current wording was causing confusion on several issues. There were issues on how inspectors were determining cracks in the parent metal as well as cracks in original welds. The adhoc committee determined that it would be better to remove the note and specifically reference each item dependent from one another try to eliminate the confusion. The proposed amendment to the coupling device section outlined below was presented to the Vehicle Committee to help to clarify the OOSC conditions that were already in place and remove the note. Industry was consulted in the adhoc meeting to determine the appropriate way to interpret and reword the note. The amendment was also intended to define parent metal. It was also determined that removing the “stress or load-bearing area” was necessary. The manufacturers present at the adhoc meeting indicated that the entire fifth wheel is stress and load-bearing. The language causes confusion and gives the impression that the entire fifth wheel is not being taken into consideration. The new language was intended to clarify how to measure cracks in parent metal, how to determine the 20% weld cracks, defines a “well defined (especially open) crack” as well as a crack in a repair weld. The criteria was examined and reworded to clarify the note and the note was removed. The revision is as follows: a. Fifth Wheels: (Lower Coupler Assembly) (1) Mounting to Frame (a) More than 20 percent of fasteners on either side of the vehicle are missing or ineffective. (b)Any movement between mounting components. (c)A crack in the mounting angle iron (parent metal) extending more than 20% of the distance across the metal in the direction of the crack (d) A crack, or a gap caused by corrosion, that is 1/8 inch or more in width (e) More than 20% of the total length of all the original welds (including fore and aft welds) are cracked on either side of the vehicle (f) A repair weld is cracked (2) Mounting Plates & Pivot Brackets (a)More than 20 percent of fasteners on either side of the vehicle are missing or ineffective. (b)A crack in the mounting plate or pivot bracket (parent metal) extending more than 20% of the distance across the metal in the direction of the crack (c)A crack, or a gap caused by corrosion, that is 1/8 inch or more in width (d)More than 20% of the total length of all the original welds (including fore and aft welds) are cracked on either side of the vehicle (e)A repair weld is cracked (f) More than 3/8 inch (9.5 mm) horizontal movement between pivot bracket pin and bracket. (g)Pivot bracket pin missing or not secured

Date d’inscription

27 février 2011

Numéro de l’enjeu

11-012-VEH

Nom

Sr. Trp. K. Scott Clark

Organisme

Virginia State Police

Adresse

180 South 4th Street, 2nd FloorWytheville, VA, 24382United StatesVoir sur la carte

Téléphone

276-228-6220

Télécopieur

(276) 228-4950

Courriel

[email protected]

Comité

Comité des véhicules

État

Fermé

Résumé de l’enjeu

Bien que le point 2.b.(5) de la partie II de la North American Standard Out-of-Service Criteria (OOSC) désigne toute soudure fissurée ou toute altération du métal de base comme un défaut entraînant la mise hors service, la note associée à ce défaut semble plus restrictive. Elle fait référence aux soudures de réparation, aux fissures bien définies dans les zones de contrainte ou de charge, ou aux fissures traversant 20 % ou plus des soudures d'origine ou du métal de base. Cette note nécessite des éclaircissements.

Justification ou besoin

Lorsqu'on tente d'appliquer cette section pour faire respecter une condition de non-conformité, le texte semble initialement interdire toute fissure dans les soudures ou le métal de base. La note associée à cette section semble restreindre les critères précédents à 20 % ou plus de l'épaisseur des soudures ou du métal de base d'origine. La détermination d'une fissure de 20 % devrait inclure la méthode de calcul de la dimension totale du métal de base/de la soudure d'origine. Une fissure de 20 cm (8 pouces) de long sur une plaque de couplage supérieure de 102 cm (40 pouces) de long (20 %) serait-elle considérée comme non conforme, ou faudrait-il également tenir compte de la largeur de la fissure et de celle de la plaque de couplage ? De plus, une fissure bien définie dans le métal de base d'une zone porteuse serait-elle considérée comme non conforme sans tenir compte du critère des 20 % ? Il est nécessaire de clarifier l'intention du point 2.b.(5) et de préciser les termes utilisés, tels que « dimension/détermination de l'épaisseur d'origine du métal de base ».

Demande d’action

L'objet de la note figurant dans cette section doit être clarifié afin d'éviter toute mauvaise interprétation et application inappropriée. Il semble que cette note doive être intégrée au point 2.b.5) comme suit : Point 2 : Dispositifs d'accouplement (b) : Ensemble d'accouplement supérieur (5) : Soudures défectueuses / Métal de base (i) Soudure de réparation présentant une fissure quelconque (ii) Métal de base présentant des fissures bien définies (en particulier ouvertes) dans les zones de contrainte ou de charge (iii) Soudures d'origine fissurées à 20 % ou plus* (iv) Métal de base fissuré à 20 % ou plus **Remarque : La mesure servant au calcul du critère de 20 % pour les soudures d'origine ou le métal de base doit être prise sur la longueur totale du matériau contenant la fissure, dans le même sens que celle-ci. Cette même note figure également aux points 2.a.(1)(c), 2.a.(2)(b) et 2.a.(5), qui pourraient également nécessiter des ajustements pour assurer l'uniformité.

Mesures prises par le comité

The current note is located in the coupling device section 4 times and reads as follows:

NOTE: Any repair weld cracking, well defined (especially open) cracks in stress or load-bearing areas, cracks through 20 percent or more original welds or parent metal.

The current wording was causing confusion on several issues. There were issues on how inspectors were determining cracks in the parent metal as well as cracks in original welds. The adhoc committee determined that it would be better to remove the note and specifically reference each item dependent from one another try to eliminate the confusion. The proposed amendment to the coupling device section outlined below was presented to the Vehicle Committee to help to clarify the OOSC conditions that were already in place and remove the note. Industry was consulted in the adhoc meeting to determine the appropriate way to interpret and reword the note. The amendment was also intended to define parent metal. It was also determined that removing the “stress or load-bearing area” was necessary. The manufacturers present at the adhoc meeting indicated that the entire fifth wheel is stress and load-bearing. The language causes confusion and gives the impression that the entire fifth wheel is not being taken into consideration.

The new language was intended to clarify how to measure cracks in parent metal, how to determine the 20% weld cracks, defines a “well defined (especially open) crack” as well as a crack in a repair weld.

The criteria was examined and reworded to clarify the note and the note was removed. The revision is as follows:

a. Fifth Wheels: (Lower Coupler Assembly) (1) Mounting to Frame (a) More than 20 percent of fasteners on either side of the vehicle are missing or ineffective.

(b)Any movement between mounting components. (c)A crack in the mounting angle iron (parent metal) extending more than 20% of the distance across the metal in the direction of the crack

(d) A crack, or a gap caused by corrosion, that is 1/8 inch or more in width

(e) More than 20% of the total length of all the original welds (including fore and aft welds) are cracked on either side of the vehicle

(f) A repair weld is cracked

(2) Mounting Plates & Pivot Brackets

(a)More than 20 percent of fasteners on either side of the vehicle are missing or ineffective.

(b)A crack in the mounting plate or pivot bracket (parent metal) extending more than 20% of the distance across the metal in the direction of the crack

(c)A crack, or a gap caused by corrosion, that is 1/8 inch or more in width

(d)More than 20% of the total length of all the original welds (including fore and aft welds) are cracked on either side of the vehicle

(e)A repair weld is cracked (f) More than 3/8 inch (9.5 mm) horizontal movement between pivot bracket pin and bracket.

(g)Pivot bracket pin missing or not secured