OOSC, Partie II, Article 2. Dispositifs de couplage, a.(1)(c) et (2)(b) - Fissures traversant 20 % ou plus des soudures d'origine ou du métal de base
| Date d’inscription | 12 février 2010 |
|---|---|
| Numéro de l’enjeu | 10-005-VEH |
| Nom | Milan Orbovich |
| Organisme | The Public Utilities Commission of Ohio (PUCO) |
| Adresse | 180 East Broad StreetColumbus, OH, 43215United StatesVoir sur la carte (s’ouvre dans un nouvel onglet) |
| Téléphone | 614-466-0423 |
| Télécopieur | (614) 466-5202 |
| Courriel | [email protected] |
| Comité | Comité des véhicules |
| État | Fermé |
| Résumé de l’enjeu | Précisions sur la détermination de 20 % du métal de base ou des fissures dans les soudures d'origine. La « NOTE » sous la partie II de la North American Standard Out-of-Service Criteria (OOSC), point 2. Dispositifs de couplage, a.(1)(c), a.(2)(b) et b(5). |
| Justification ou besoin | Précisions concernant la détermination de 20 % du métal de base et des soudures d'origine mentionnées dans les notes de la partie II du OOSC, point 2. Dispositifs d'attelage. Cette note peut être interprétée de plusieurs manières. Exemples : 1. Si une fissure est présente dans une plaque de fixation de sellette d'attelage, faut-il comparer la longueur ou la largeur de la fissure à 20 % de la surface de la plaque (longueur x largeur), uniquement la longueur ou uniquement la largeur de la plaque de fixation, ou bien mesurer dans le sens de la fissure la longueur du métal de base, puis la longueur de la fissure, et calculer 20 % ? 2. Comment détermine-t-on les 20 % du métal de base si une fissure est présente dans une cornière de fixation ? Faut-il comparer la fissure à la surface de la cornière (largeur x longueur), seulement la longueur de la cornière, seulement sa largeur, ou est-ce que ça dépend du sens de la fissure ? 3. Lors de la détermination des 20 % de fissures de soudure, à quel scénario cela renvoie-t-il ? Exemple : Y a 5 ? Il y a 5 soudures de 15 cm (6 pouces) sur la plaque de fixation de la sellette d'attelage, de chaque côté du camion. Faut-il calculer la longueur totale des fissures sur les 5 soudures, puis calculer la longueur totale des 5 soudures et diviser la longueur des fissures par la longueur des soudures ? (3 pouces de fissures au total divisés par 30 pouces de soudure = 10 %). Faut-il examiner chaque soudure individuellement et diviser la longueur d'une fissure par la longueur de cette soudure ? (Une fissure de 3 pouces dans une soudure de 6 pouces = 50 %). Faut-il déterminer que 2 soudures sur 5 présentent des fissures et simplement diviser le nombre de soudures fissurées par le nombre total de soudures ? (2 soudures fissurées sur 5 soudures disponibles = 40 %). |
| Demande d’action | Les deux notes font référence à des fissures traversant 20 % ou plus des soudures d'origine ou du métal de base, notamment au niveau des cornières, des plaques de montage et de l'ensemble de couplage supérieur. Il convient de clarifier et de reformuler le sens de cette note afin d'éviter toute mauvaise interprétation. |
| Mesures prises par le comité | The current note is located in the coupling device section 4 times and reads as follows: NOTE: Any repair weld cracking, well defined (especially open) cracks in stress or load-bearing areas, cracks through 20 percent or more original welds or parent metal. The current wording was causing confusion on several issues. There were issues on how inspectors were determining cracks in the parent metal as well as cracks in original welds. The adhoc committee determined that it would be better to remove the note and specifically reference each item dependent from one another try to eliminate the confusion. The proposed amendment to the coupling device section outlined below was presented to the Vehicle Committee to help to clarify the OOSC conditions that were already in place and remove the note. Industry was consulted in the adhoc meeting to determine the appropriate way to interpret and reword the note. The amendment was also intended to define parent metal. It was also determined that removing the “stress or load-bearing area” was necessary. The manufacturers present at the adhoc meeting indicated that the entire fifth wheel is stress and load-bearing. The language causes confusion and gives the impression that the entire fifth wheel is not being taken into consideration. The new language was intended to clarify how to measure cracks in parent metal, how to determine the 20% weld cracks, defines a “well defined (especially open) crack” as well as a crack in a repair weld. The criteria was examined and reworded to clarify the note and the note was removed. The revision is as follows: a. Fifth Wheels: (Lower Coupler Assembly) (1) Mounting to Frame (a) More than 20 percent of fasteners on either side of the vehicle are missing or ineffective. (b)Any movement between mounting components. (c)A crack in the mounting angle iron (parent metal) extending more than 20% of the distance across the metal in the direction of the crack (d) A crack, or a gap caused by corrosion, that is 1/8 inch or more in width (e) More than 20% of the total length of all the original welds (including fore and aft welds) are cracked on either side of the vehicle (f) A repair weld is cracked (2) Mounting Plates & Pivot Brackets (a)More than 20 percent of fasteners on either side of the vehicle are missing or ineffective. (b)A crack in the mounting plate or pivot bracket (parent metal) extending more than 20% of the distance across the metal in the direction of the crack (c)A crack, or a gap caused by corrosion, that is 1/8 inch or more in width (d)More than 20% of the total length of all the original welds (including fore and aft welds) are cracked on either side of the vehicle (e)A repair weld is cracked (f) More than 3/8 inch (9.5 mm) horizontal movement between pivot bracket pin and bracket. (g)Pivot bracket pin missing or not secured |