Dispositifs de sécurité pour remorques autres que les remorques complètes

Date d’inscription	17 septembre 2018
Numéro de l’enjeu	18-029-VEH
Nom	Matthew Peck
Organisme	New York State Police
Adresse	1220 Washington Ave. Bldg 22Albany, NY, 12226 - 1799United StatesVoir sur la carte (s’ouvre dans un nouvel onglet)
Téléphone	518-457-3258
Courriel	[email protected]
Comité	Comité des véhicules
État	Fermé
Résumé de l’enjeu	Dispositifs d'attelage – Systèmes d'attelage à boule et à col de cygne – Demande à la FMCSA d'ajouter la violation relative aux dispositifs d'attelage inadéquats ou défectueux pour les systèmes d'attelage à boule et à col de cygne utilisés pour tracter des véhicules autres que des semi-remorques complètes, conformément à l'article 393.70, ainsi que les violations hors spécifications relatives aux dispositifs d'attelage inadéquats ou défectueux pour les systèmes d'attelage à boule et à col de cygne utilisés pour remorquer des véhicules autres que des semi-remorques complètes, conformément aux articles 396.3a1 ou 396.7, jusqu'à la mise à jour de la réglementation. La disposition relative aux dispositifs d'attelage inadéquats ou défectueux devrait être formulée comme suit : Lorsqu'un véhicule est attelé à un tracteur au moyen d'un attelage à boule ou à col de cygne, le système d'attelage doit avoir une capacité de charge adéquate et être exempt de fissures ou de dommages, tels que des soudures de réparation, des déformations ou des torsions, qui le rendraient inutilisable. Il doit également comporter tous les dispositifs de sécurité requis, tels que des goupilles de verrouillage, des trous de goupilles de verrouillage non allongés pour fixer le système d'attelage au véhicule tracteur et le véhicule remorqué à l'attelage, ainsi que des chaînes de sécurité reliant la remorque au véhicule tracteur et adaptées au poids du véhicule remorqué.
Justification ou besoin	Actuellement, il n'y a pas d'infraction ni de mise hors service lorsqu'un camion tire un véhicule à l'aide d'un attelage à boule ou d'un dispositif à col de cygne utilisé pour connecter un véhicule à une unité de remorquage et que celui-ci n'est pas adapté à la taille du véhicule remorqué, ni qu'il ne dispose pas des dispositifs de sécurité appropriés.
Demande d’action	Récemment, j'ai intercepté une camionnette de 3/4 de tonne dont le PTAC est de 4 536 kg (poids réel de 4 670 kg – essieu 1 : 1 860 kg, essieu 2 : 2 812 kg) et qui tractait une remorque dont le PTAC est de 10 886 kg (poids réel de 7 573 kg). (Le poids de la camionnette et de la remorque correspond à l'ensemble). Le pick-up était équipé d'un attelage à boule homologué pour remorquer une remorque d'un poids réel maximal de 3 402 kg et d'une charge verticale maximale de 340 kg. La barre de remorquage de la remorque était homologuée pour une charge verticale maximale de 2 722 kg. (Voir les photos jointes). La remorque était équipée de trois essieux dont les poids étaient les suivants (attelée au camion) : essieu 1 : 4 763 kg (10 500 lb), essieu 2 : 2 268 kg (5 000 lb), essieu 3 : 544 kg (1 200 lb). Auparavant, j’avais immobilisé une camionnette d’une tonne qui tirait une remorque à l’aide d’un attelage à col de cygne. Les trous de réglage du col de cygne étaient fissurés et plusieurs autres avaient des trous oblongs dus à une utilisation antérieure (voir les photos jointes). Actuellement, aucune procédure d’immobilisation ne couvre le cas d’un camion tirant un véhicule équipé d’un attelage à boule ou à col de cygne non homologué pour le poids transporté, dont le loquet n’est pas enclenché, dont les goupilles de sécurité sont endommagées ou dont les chaînes de sécurité sont absentes ou inadéquates. Demande d'intervention : La CVSA doit demander à la FMCSA d'ajouter ces types de systèmes d'attelage utilisés pour tracter des véhicules autres que des remorques complètes, et il doit y avoir une infraction entraînant la mise hors service qui couvre le dépassement de la capacité du fabricant, les dommages/défauts des trous de goupille, le loquet non sécurisé et l'absence/les dommages des chaînes de sécurité pour un dispositif d'attelage à boule et un attelage à col de cygne.
Mesures prises par le comité	Cracked Hitch Systems discussion: The OOSC covers the cracking but is the CFR code correct because the violation referenced covers full trailers? This was discussed in the committee for cracking in the past on full trailers and it was put back onto the committee to come back with more data on ball hitches. Discussion about the CFR reference was that it is specific to full trailers and a trailer with a ball hitch is a considered a semi-trailer. General consensus that the 396.3(a)1 regulation should be added to the references in the cracks in 3.g. Potentially can affect other sections. Added into OOSC 3.c, 3.d, 3.e, g the violation of semi-trailer 396.3(a)1 into the references and added the word full in front of trailer. No vote was needed as this was concerning CFR references. This portion of the action item was closed. Safety Chains discussion: This issue was discussed several years back. It was determined during this past discussion that states should be adding 392.2 violations if they have a state law relevant to semi-trailers, and this will ensure a tracking mechanism for safety data. FMCSA needs data before requiring safety chains on semi-trailers. Suggestion to have Crash Data Analysis committee gather crash data on semi-trailers with missing or damaged safety chains. Bryant Gay will take to crash data committee and ask. This portion of the action was closed and may be re-opened if Crash Data Analysis has relevant data on the topic. Ball Hitch Rating discussion: The hitch from the action item is not rated for enough weight to tow the trailer. An Ad Hoc committee was formed in 2013 which researched the ratings of ball hitches and came up with the following: The enforcement officer simply cannot go off of the GVWR of the trailer compared to the rating of the coupling device because that is probably not what the trailer weighs. An empty or lightly loaded trailer would obviously be different than a trailer that was loaded to full capacity. The officer would be required to know the weight of the trailer and the amount of pull on that coupling system in order to determine if the combination was over its rating by the manufacturer. Enforcement officers do not have the knowledge or expertise in this area to be determining whether or not a particular system is an imminent hazard or not. The recommendation from the ad hoc committee was that it was not something that we wanted to address since it would open up many issues involved with the different components and that inspectors would lack to expertise to properly understand and enforce a regulation of this type. The weight rating of hitch components varies greatly from one to another. The coupling device spoke of in the issue request is only one of those components. The ratings of hitches on towing units, balls, and coupling devices vary from one manufacturer to another and even based on size, whether the connection is a 1 7/8”, 2”, or 2 5/16”. For example, a 2” ball will have a rating of 4,000 lbs to 7500 lbs based on its construction and manufacturer. The system in the picture is showing a 2 5/16” ball and socket system. Most 2 5/16” balls are rated at 10,000 lbs, but can be less. This means the ball is still rated under the 12,500 lbs of the coupling device and well below the actual 14,000 lbs GVWR of the trailer which would mean that the ball is the weakest point, not the coupler. During the vehicle committee meeting, industry representatives reaffirmed the ad hoc committee decision. Industry reps stated that the device in the picture is rare in that it actually states trailer weight. Coupling devices are usually just given a rating not an actual trailer weight. This rating would then be based on the amount of pull on the coupling system and not necessarily on the weight of the trailer. This would mean that even if the inspector knew the weight of the trailer, he/she would still not have the necessary information to determine if the coupling system was overloaded and a hazard because there is no way to know the actual amount of weight being pulled by the coupling system. Based on this information, the vehicle committee determined there would be no action taken. This portion of the action item was closed with no action taken. Elongated Holes discussion: Are elongated holes to be considered loose mounting of a hitch system? Discussion that elongated hole doesn’t affect integrity of the hitch system. General consensus of the committee was that it would not be a defect because its not an imminent hazard. It was suggested to reach out to several manufacturers to find out if it is integral part of the system and becomes an imminent hazard if the holes for the attachment pin are elongated. Ron Jenkins will reach out to manufacturers and report back to committee to make an informed decision. This portion of the action item remained open. Biloxi: Ron Jenkins talked with several trailer and hitch manufacturers and they agree that it is a problem but there is no guidance on when it would become an imminent hazard issue to become OOS. None of the manufacturers would produce anything in writing with a recommendation to place it OOS. With no recommendations from manufacturers, no action was taken and the item was closed.
Documents à l’appui	goose-neck-hitch-2.jpg (s’ouvre dans un nouvel onglet) Vin-Tag.jpg (s’ouvre dans un nouvel onglet) tongue-tag.jpg (s’ouvre dans un nouvel onglet) goose-neck-hitch1.jpg (s’ouvre dans un nouvel onglet) goose-neck-hitch-3.jpg (s’ouvre dans un nouvel onglet) Ball-Hitch-2.jpg (s’ouvre dans un nouvel onglet)